产业洞察

4月22日，国家统计局中国经济景气监测中心联合新华信共同发布2010年第一季度“中国汽车行业景气指数”。

1、2010年第一季度中国汽车行业景气综合指数为105.8

2010年第一季度，汽车行业景气指数为105.8（2001年=100），比上季度上升3.8点。回眸2009年，中国经济成功应对金融危机的侵袭，取得了令世界瞩目的成就，其中汽车行业的快速发展，产销量超过美国跃居世界第一，成为推动中国经济企稳回升的重要力量。2010年，在国家扶持政策持续、外部环境日益趋好的积极因素影响下，汽车行业景气指数继续上行，开局良好。

2、中国汽车行业预警指数为133.3

汽车行业预警指数是用以反映汽车行业运行状态的重要指数。2010年一季度汽车行业预警指数为133.3，比上季度上升16.6点，连续四个季度回升且升势加快，处于黄灯区，表明汽车业在2008年下半年遭遇危机后在较短的时间内从低谷迅速恢复正常增长的过程。

3、中国汽车行业企业家信心指数为115.6

企业家信心指数反映了汽车生产企业对现有市场的满意状况和对未来市场的预期。2010年一季度中国汽车行业企业家信心指数为115.6，与上季度相比下降了10.7，表明尽管与四季度相比企业家对汽车市场的信心有所回落，但信心指数仍高于100，企业家对当前状况基本满意，对二季度汽车市场走势仍持乐观态度。

4、中国汽车行业经销商经理人指数为97.9

汽车经销商经理人指数反映了汽车经销企业对现有市场表现的满意情况和对未来市场的预期。2010年一季度中国汽车行业经销商经理人指数为97.9，自指数创建以来首次出现低于100的现象，比上季度下降了19.5点，经销商对未来汽车市场走势没有生产厂家那么乐观。

2010年第一季度中国汽车行业景气特点

2010年第一季度景气监测结果显示以下特点：一是2010年一季度汽车行业景气指数继续上升，达到历史最高点。二是汽车生产、销售、利润、税金和企业用工等指标均有不同幅度的上升。三是企业产成品资金占用和应收账款增长较快，不过其占销售收入比重仍处于下降趋势，说明库存和赊销状况仍处于正常状态。四是生产厂家对市场比较乐观，但经销商则显现出不够乐观，表明去年下半年以来火热的市场出现一些降温现象。

2010年第二季度中国汽车行业景气预期分析

根据对生产企业和经销商的调查，以下几个问题值得关注：一是目前生产企业预期未来原材料及能源价格上涨，构成成本压力。调查显示，60%的企业家表示2010年第一季度本企业的原材料及能源采购价格与09年四季度相比有所增加，80.0%认为二季度价格将进一步上涨。二是经销商成交率出现下降。调查显示，与2009年四季度相比，一季度经销商成交率比2009年四季度下降的比重超过7成，达到71.5%。不过预期二季度情况会好于一季度，认为成交率将比一季度增加的比重为41.8%，比认为减少的多近20个百分点。三是库存略显偏多。调查显示，近4成的经销商表示目前库存偏多，超过半数的经销商认为二季度库存比一季度仍将有所增加。

以上结果表明，一方面原材料、能源价格上升造成企业生产成本的上升，另一方面成交率和库存的增加会推动汽车销售价格的下行，从而会一定程度上挤压汽车产销企业的利润空间。同时，经销商对市场降温的感觉可能会逐步传导到生产厂家，使汽车产销快速增长的势头有所减缓。

低碳，时下最热的词汇。低碳住宅，时下地产行业最流行的宣传点。低碳住宅在哪里？低碳革命何时成功？低碳是口号还是行动？在由《安家》杂志社主办的主题沙龙上，新华信国际信息咨询（北京）有限公司市场研究服务总监魏广川指出，精装修切合低碳方向，市场和购房者是否买账是关键因素，同时，地产行业应严格考核和规范低碳概念的使用，用标准来抵制低碳概念的泛滥。

精装修切合低碳方向

精装修是住宅产业化的选择，也是推广行业低碳的最佳途径。在住宅装修方面，如果在满足业主需求的前提下，由开发商一次采购、施工，那不仅会节省更多的成本，更可以实现低碳的诉求。

未来的项目精装修将走向两端，高端别墅和过渡性公寓。前者因为个性化等原因，还有很长的产业化路途要走；但后者因为转化率比较高，居住者的装修需求相对较低，所以更适合做精装修产品，而且这样的产品会越来越受到业主的欢迎。

市场是否买账是关键

低碳，首先是工业中进程中不能避免的环节。从开始的高消耗转为低消耗，如今再上升到国际化，这是一种很有利的调控手段。低碳广义概念是节能环保，但低碳和绿色环保还有一些差异，低碳不等于低污染。比如我们采用的太阳能，如果对其电池板等处理不慎，就会对环境造成很大的污染。所以，不能只要求生产过程和建筑环节的低碳，后期的产业处理和引导也至关重要。

同时，低碳要从生产端和使用端两方面来看，目前我们所说的大部分是使用端的低碳，而在生产端也就是生产材料上很少提到。如果我们的建筑材料能够实现低碳排放的指标，那房地产行业的低碳标准会更容易实现。

而低碳革命何时能够成功，关键不在于我们的技术运用，而在于市场和购房者是否买账。比如太阳能为什么这么多人用，因为大家切实看到了它节省下了许多生活成本。所以，政府在这方面是需要切实引导消费者的，让人们看到低碳生活的好处，自然就推动了这个行业的发展。在利益导向和政策导向都充分的前提下，低碳革命的推进过程就会更轻松顺畅。

用标准来抵制低碳概念泛滥

低碳目前风靡全球，我们的地产行业如果不加以严格考核和规范低碳概念的使用，也许半年一年之后，就会造成低碳概念的泛滥，对行业发展造成极为不利的影响。

国家应建设一些试点的低碳示范区，意义在于规范低碳住宅的概念，给予市场一种标准，传达一种低碳的生活方式。同时约束和限制其他楼盘炒低碳概念。另外，还应该通过政府补贴，引导市场，将低碳由目前的概念宣传转化为真正的产品升级。

在经历了在计算机操作系统和软件行业里的辉煌岁月后，微软在进军其非垄断领域的步伐并不一帆风顺。在初期应对竞争的忙乱之后，微软正逐渐显示出开拓新业务方面的实力。

从Windows Live到Bing搜索引擎，从Xbox到Windows Phone，微软在一个多元化和竞争异常激烈的IT应用市场中保持了足够的拓展张力。凭借其在软件和用户体验方面的强大积累，微软采取跟随领先竞争对手的后发策略，发挥其整合和开发优势，通过加入自身优势的创新技术实现后发赶超。面对苹果等新老对手在智能手机领域的发展成果，微软在近期也全面启动了基于Windows Mobile操作系统基础上的全面进军智能手机的战略。

没有哪个行业像智能手机这样前景无限，却又竞争残酷。在智能手机的软件核心——操作系统领域，微软的Windows Mobile一开始就面临着诺基亚的Symbian，黑莓的RIM，苹果的iPhoneOS等的激烈竞争。作为软件提供商，微软面对另外三家软硬件整合能力强大的竞争对手始终无法占据优势，只能受制于同硬件制造商的合作拓展。在老对手Google的Android手机加入全面竞争之后，微软必须有所作为。一方面，在今年2月举行的MWC2010 大会上，微软高调地推出基于下一代操作系统Windows Phone 7的定制智能手机；另一方面，微软也于4月初揭开了其自有品牌手机的神秘面纱——原“Pink”项目的Kin手机。

可以看出，同Google的Android和Nexus组合类似，微软也采取了“基于操作系统的定制手机＋自有品牌手机”的组合策略。从商业策略角度来说，提供自身品牌和主打操作系统分开的策略，能够避免自身品牌对于定制手机合作伙伴的利益冲突；从业务发展角度来说，系统定制合作和自有品牌分开的业务组合能够更有效地发挥微软在软件开发和用户服务方面的优势。Windows Phone 7手机将对OEM厂商提出较严格的限定，降低对于外观和样式的差异性，将重点集中于手机的操作系统和软件界面。通过简洁流畅的“功能方块”的界面菜单，提供了包含几大功能的“hub”模块——包括Phone（通信）、Office（办公）、Text（文档），People（人际社区）、Games（游戏娱乐）、Marketplace（软件商店）等。而Kin手机虽然目前尚缺乏详细资料，却可以看出其走的是和WP7手机明显不同的路线，更加强调手机的时尚外型以及高度融合Xbox，Zune，Facebook在内的娱乐服务业务。

作为最贴近个人生活形态的智能手机终端，目前发展的趋势已经由性能、硬件和外观，转向以软件、融合服务和用户体验为核心。微软利用WP7+Kin的组合，将其横跨软件和互联网业务的诸多用户服务，包括操作系统、Live、Xbox、Bing等业务进行了平台整合，虽然时机选择稍晚，但智能手机业务无疑为微软补齐了其业务帝国产业链的最后也是最重要的一环。微软的智能手机策略体现了其在后软件时代的全新发展战略。策略一，即是“以软件服务和用户体验为核心”，充分发挥微软在软件系统设计、用户体验界面和融合信息服务方面的底蕴实力，以手机操作系统作为核心平台，通过向用户提供从软件到硬件到服务一体化的优秀体验参与竞争。策略二，发展“开放式的平台和封闭式的定制并行”的业务策略。微软的WP7，体现出微软在以核心操作系统和平台业务融合方面的开放式发展策略，通过发展繁荣的产业链生态环境，实现用户价值的最大提升；而Kin手机则体现微软在设计和定制方面的传统，通过较多微软原宗旨色彩的定制手机和服务，获得微软最忠实消费者用户的青睐。

在未来的智能手机市场中，外观和性能已经远非唯一的衡量指标，智能手机本身的个人化和生活化性质，决定了融合服务和用户体验将是下一阶段决定竞争胜负的最重要的指标之一。如果微软能够充分发挥其作为老牌软件商和服务商的优势，结合新时代智能终端发展的趋势和合作战略，有什么理由不认为微软能够在智能手机领域实现新的赶超？让我们拭目以待。

在中国汽车市场突出重围高速发展的同时，汽车保有量快速增长所带来的交通、环境等方面的压力也与日俱增。今天，我们已经迈上了进入汽车社会的通道，但是，我们是否已经为汽车社会的到来做好了充分的准备，是否具备了可供汽车社会良性循环的动力引擎？

汽车消费环境可分为“硬环境”和“软环境”，前者包括道路交通、停车设施、能源供应等，后者主要是汽车消费政策和包括汽车金融服务在内的汽车服务体系、汽车消费权益保护等。

从硬环境来看，截止到2008年止，中国公路总里程已达373万公里，其中高速公路里程为6.03万公里，位居全球第二，但是道路交通建设总量和设施质量都存在严重不足。大部分路面铺装水平低，通过能力差；城市道路狭窄，高速高效的城市交通系统尚未形成；跨区域道路建设不完善，过路过桥费用的居高不下。

近几年，一些城市在力图改善汽车消费硬环境的问题上进行了多种方式的尝试，但是，大多是从“限制”的角度出发加以控制，比如高额牌照费、限制车辆上路等。从实施情况看，都没有从根本上解决交通拥堵问题。

另外，我国许多一、二级城市规划缺乏战略眼光，一些城市“摊大饼”式的发展造成城市交通疏导愈发困难。城市小区停车场设置不足，一些大城市住宅小区车位和住房的比例严重失调，直接导致业主停车难、停车贵的问题。停车费的不断上涨不仅增加了车主的养车费用，也没有从根本上解决停车难的问题，停车环境与城市规划的矛盾十分突出。

“软环境”方面，虽然国家在2009年相继推出了一些鼓励汽车消费的优惠政策，但是，现行的汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，仍然存在“抑制购买、鼓励使用”的倾向。

购置税在节能减排大方向的调整下，目前征收税额为7.5%~10%，但与欧美国家相比仍然偏高。消费者不仅在购车环节需承受较高的税费负担，在使用环节同样要接受名目繁多的税费考验。与许多发达国家相比，中国的汽车消费者以较低的收入承担着汽车生活的高消费负担。

汽车金融服务方面，由于国内汽车消费者信用体系不健全，加大了银行的汽车消费信贷风险。为降低风险，银行被迫设置较高的门槛，且手续繁杂、耗时冗长。今年有关“央行严格控制消费类和信用类贷款资金流向”的传言屡现报端，货币政策的微调，可能带来消费类信贷的紧缩，呼吁多年的住房公积金用于汽车消费在短期很难成为现实，全款购车仍将是主流。

随着二三线城市汽车市场的发展，厂家纷纷加大对这些区域市场的网点布局，寄希望于二三级市场拉动整体车市的高速增长。但是，尽管二三线城市在人口数量和汽车保有量上与一线市场还存在很大差距，但由于城市规划滞后和城市规模的限制，交通拥堵、环境污染的问题对这些城市的良性发展带来了巨大的挑战。

面对金融危机，汽车消费给经济增长带来了希望，但是销量增长的背后，却是汽车消费环境日渐恶化的隐忧。

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